Пятна на солнце

Так сложилось, что появление очередного поколения Volkswagen Golf становится заметным событием в автомобильном мире - на него равняются конкуренты, его считает эталоном специализированная пресса, а лаконичный дизайн остаётся вне времени. Неудивительно, что Golf всегда тепло принимает европейская публика. Не стала исключением и седьмая генерация модели, которая лидирует в тамошних чартах не только в своём, «гольф-классе» - Golf на текущий момент удерживает первую строчку по продажам в «абсолютном» зачёте! Однако в России Golf не может похвастать бешеной популярностью. Почему? Попробуем разобраться. А за компанию мы прихватили новые хэтчбеки Toyota Auris и Kia cee’d - наверняка японцам и корейцам есть, что противопоставить знаменитому «немцу».

Встречают по одёжке? Volkswagen Golf верен себе - ладно скроенный костюм, облегающий подтянутую «фигуру», ни капли лишнего «жира», а задняя стойка кузова вызывает воспоминания о «Гольфе» четвёртого поколения. Но ярких деталей - кот наплакал! Глаз не цепляется ни за что, кроме опциональных светодиодных фонарей. Даже 16-дюймовые колёсные диски нарочито скромны. Кто-то скажет: «Классика!», кто-то равнодушно махнёт рукой, а кому-то лаконичность форм и «бижутерии» придётся по душе. Немного оживляет картину цвет Pacific, но за него нужно платить.

Напротив, Toyota Auris изменилась радикально! Накрасилась, причесалась, скинула бесформенные бабушкины «шмотки» и походила по модным бутикам. Злобная «мордашка» в новом фирменном стиле, эффектная подоконная линия с лихим «виражом» у задней стойки не дают затеряться «Аурису» даже в таком скромном окрасе. Но «корма» оставляет неоднозначное впечатление - слишком короткий задний свес в сочетании с приличным клиренсом выставляет напоказ элементы подвески и выпускной системы. Да и бесформенные задние фонари удивляют - будто дизайнеры так и не родили в своём споре истину. Но главное в том, что отныне не придётся вспоминать, как же выглядит Toyota Auris.

Что сказать про новый Kia cee’d? Команда во главе с Питером Шрайером поработала на славу - корейский хэтчбек не получился по-азиатски кричащим, но и в чрезмерной скромности его не обвинить. Вышло что-то среднее между подчёркнуто простыми формами «Гольфа» и нарочитой агрессией «Ауриса». Решётка радиатора в фирменном стиле Kia, раскосые фары, подведённые светодиодными огнями, и лихо взлетающая боковая линия придают облику «Сида» динамики. К тому же, это единственная машина в нашем тесте, оснащённая 17-дюймовыми колёсами. И, судя по обилию «Сидов» на российских дорогах, соотечественникам пришлась по душе внешность «корейца».

Из этой тройки только Volkswagen Golf может похвастать «правильным» свидетельством о рождении. Toyota производится в Великобритании, а Kia - в Калининграде. Гарантия на Volkswagen составляет 2 года без ограничения пробега, на «Тойоту» - 3 года или 100 000 км, а Kia несёт обязательства на протяжении 5 лет или 150 000 км (правда, с приличным списком оговорок).

Нам достались автомобили в топ-комплектациях и с двигателями похожей мощности: бензиновые атмосферники Kia и Toyota (1.6 л) выдают 129 и 132 «лошадки», соответственно, а турбированный 1.4 TSI у «Гольфа» развивает 140 сил.

Пневмоупором капота оснащён только Volkswagen Golf, Toyota и Kia довольствуются привычной «кочергой». Но у всех есть шумоизоляция.

Все машины оснащены приличным набором оборудования: климат-контроль с раздельными регулировками, система стабилизации, датчики света и дождя, салонное зеркало с автозатемнением, подогрев сидений, электроприводы всех стёкол и складывания зеркал, мультимедиа-комплексы с сенсорными экранами и камеры заднего вида есть у всех тестовых хэтчбеков. Кроме того, Toyota и Kia могут похвастать автоматическими парковщиками, но у «Тойоты» почему-то отсутствует «круиз», а ксеноновые фары (которые установлены на Kia и Volkswagen) и вовсе недоступны для «Ауриса». Наконец, только Kia за эти деньги имеет панорамную крышу и навигационную систему, а Golf может похвастать электрообогревом лобового стекла и массажем водительского кресла.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что интерьер Kia выглядит наиболее нарядно - графика большого сенсорного экрана здесь самая симпатичная, а стеклянная крыша добавляет света в салон. Плюс контрастные серые вставки на дверях и сиденьях, красивый щиток приборов и со вкусом подобранные материалы. Kia, ты ли это?! Убрать бы ещё чёрный глянцевый пластик с центральной консоли - он быстро царапается, и на нём остаются следы от пальцев. Но, так или иначе, находиться внутри «Сида» приятно. Ещё бы кожу на руле поменять - слишком уж скользкая и «синтетическая».

Toyota удивила как раз качеством отделки обода руля - кожа словно в дорогих «немцах»! Но внутри не столь «тепло», как в «Сиде» - пластиковое «бревно» поперёк салона уместно в спортивном купе GT86, но семейному хэтчбеку уюта не добавляет. А прямоугольные плоские кнопки и жидкокристаллические часики - и вовсе привет из 90-х! Разве что зелёную подсветку заменили синей. И жёсткого пластика значительно больше, чем в Kia. Но главная претензия - к небольшому диапазону регулировки руля по вылету. Хочешь подвинуть «баранку» чуть ближе к себе, а она уже не подаётся вперёд. Достали рулетку, измерили. И точно, «ход» на 2 см меньше, чем у Volkswagen...

Проще всего оптимальную посадку подобрать как раз в «Гольфе», но это и не удивляет - Volkswagen давно приучил нас к широким диапазонам регулировок. А в комплектацию Highline входят удобные кресла с увеличенной боковой поддержкой. Но пресловутого глянцевого чёрного пластика здесь чрезмерно много - вся центральная консоль и окантовка приборного щитка! Очень спорное решение, учитывая непрактичность такой отделки. Зато только у «Гольфа» карманы всех дверей (!) и перчаточный ящик оклеены тканью. Уровень... Хотя пара проколов есть и у Volkswagen - мелковаты боковые зеркала, а для пуска двигателя ключ в замке зажигания приходится поворачивать на неестественно большой угол.

Лучшие кресла - у «Гольфа». Причём тут есть массаж! Правда, реализован он нехитро - с помощью перемещения валика поясничного подпора. Но это лучше, чем ничего. Кресла «Ауриса» тоже оказались хороши - тканевая обивка по центру хорошо фиксирует тело, но подушка некоторым может показаться короткой. Кроме того, в «Аурисе» приходится подстраиваться «под руль», диапазон регулировки вылета недостаточен. Неплохи и сиденья «Сида», но спинка слегка выталкивает лопатки.

Но стоит его повернуть, как мигом забываешь и о пластике, и о ключе! 140-сильный турбомотор Volkswagen не оставляет ни малейшего шанса соперникам и пулей уносит Golf вперёд. Kia и Toyota, тем временем, растворяются в зеркалах. Пусть разница в мощности не так велика, но перевес двигателя «Гольфа» в крутящем моменте неприлично высок - 250 Н?м против 157/160 Н?м у конкурентов из Азии. Причём Golf начинает легко ехать уже с 2000 об/мин, а атмосферные двигатели Toyota и Kia оживают только на высоких «оборотах». Не поверив в заявленные Volkswagen 8,4 секунды «до сотни», мы вооружились GPS-прибором Racelogic и совершили около 10 стартов на каждой машине. Скажем сразу, мы не пытались достичь рекордных секунд, поэтому трогались с места, как большинство водителей - не удерживали машину тормозом, одновременно повышая обороты, а просто нажимали педаль газа в пол.

В итоге Volkswagen Golf продемонстрировал уверенные 8,8 секунды! Паспортный показатель (11,1 с) повторил хэтчбек Toyota Auris, а самым ленивым оказался Kia cee’d - 12,2 секунды при заявленных 11,5. Однако в управлении разгоном всё не столь однозначно. При старте с места Golf - король, но в рваном ритме движения DSG по-прежнему работает не идеально. В обычном режиме коробка быстро взлетает на седьмую ступень ради экономии топлива, но не торопится оттуда спускаться, если не топнуть хорошенько по педали газа. В спортивном алгоритме, напротив, агрессивность «робота» уже напрягает - DSG может удерживать высокие обороты на текущей передаче чересчур долго. Не любит DSG и долгую толкучку в пробках - по мере нагрева сцеплений рывки при переходе с первой на вторую ступени и обратно становятся всё более явными.

Попутно Golf оказался ещё и самым экономичным - в среднем он потреблял около 9 л/100 км в городском цикле на прилично загруженных дорогах. Возможно, результат мог быть ещё лучше, ведь в Европе обновлённый мотор 1.4 TSI доступен с системой отключения пары цилиндров. Однако в России такая «фишка» недоступна - в представительстве уверены, что она не пользовалась бы спросом, так как система эффективна только при длительном движении в условиях частичной нагрузки (например, на шоссе), привередлива к топливу, да и в холодном климате её вмешательство было бы минимальным (она не будет работать, пока мотор не прогреется). Самым прожорливым оказался cee’d, который едва укладывался в 11 л/100 км. Аппетит «Тойоты» оказался чуть скромнее - порядка 10-10,5 л/100 км, хотя во время первого знакомства с «Аурисом» на португальских дорогах Виталий Кабышев уложился в 9,7 л/100 км.

В то время как Volkswagen окончательно и бесповоротно ушёл от синей подсветки приборов (слева), Toyota к ней пришла (в центре). И без того не самые информативные шкалы японского хэтчбека в результате становятся совсем «слепыми» в сумерках. К «Гольфу» не придраться - контраст и шрифт выше всяких похвал. А Kia (справа) вообще сражает наповал - центральный «колодец» спидометра здесь «нарисованный»! Нажимаешь кнопку пуска двигателя и тебя приветствует виртуальный cee’d на экране. Такие «игрушки» некоторым точно придутся по душе. Впрочем, всё это также не в ущерб информативности. На этом фоне скромный дисплей «Тойоты» кажется пришельцем из далёкого прошлого...

Зато Kia в пробках комфортнее - спасибо традиционному «автомату» с гидротрансформатором. Но активные манёвры даются «Сиду» тяжелее - для ускорения коробке нужно скинуть ступень-две, а делает она это с ленцой, плавно. И педаль газа приходится продавливать значительно сильнее, чем на «Гольфе». Спортивного режима у шестидиапазонного агрегата нет, поэтому для динамичной езды можно использовать ручной. В целом, Kia cee’d с «автоматом» больше подойдёт спокойным водителям - тогда покой пассажиров ничего не потревожит.

Но проще всего в городских «джунглях» управлять «Тойотой»! Вариатор настроен великолепно - машина следует за любым перемещением правой педали. Никаких задержек и запаздываний! Конечно, при разгоне в «пол» стрелка тахометра зависает в районе отметки «6», вынуждая слушать ничем не выдающуюся «арию» скромного мотора, но делать это приходится не так часто. Есть и спортивный алгоритм (активируется нажатием кнопки Sport), в котором вариатор поддерживает более высокие обороты коленвала, и Toyota становится чуть более отзывчивой. Порадовал ручной режим - «запрограммированные» ступени перещёлкиваются подрулевыми «лепестками» очень быстро. А на торможении коробка имитирует подтыкание пониженных передач, хотя этому обучены и DSG, и «автомат» Kia.

Хорошо и шасси «Тойоты» - Auris отлично стоит на дуге, быстро отзывается на команды рулём и прекрасно справляется как со скоростными дугами, так и с медленными «шпильками». Складывается ощущение, что японский хэтчбек легче конкурентов, но это, скорее, результат настройки усилителя руля - все три автомобиля очень близки по массе. Volkswagen, согласно ТТХ, тянет на 1288 кг, Toyota - на 1295 кг, а KIA на 1 кг тяжелее «Ауриса». При этом Toyota не досаждает излишней тряской, а энергоёмкости подвески хватает, чтобы эффективно справляться с раскачкой и не допускать пробоев амортизаторов.

Но на ровной дороге Volkswagen Golf уделывает «Тойоту» одной левой - усилие на руле здесь наиболее натуральное (хотя и тоже далеко от идеала), «баранка» не кажется «пустой», ни к чему не нужно привыкать. Однако Golf излишне подробно повторяет профиль покрытия - словно каучуковый мячик, немецкий хэтчбек не оставляет без внимания ни один мелкий дефект. Вроде бы и кузов не качается на волнах, и стыки эстакад подвеска отрабатывает хорошо, но в итоге именно Golf воспринимается наиболее тряским. Местами даже до дискомфорта. Ситуация меняется к лучшему только с ростом скорости - но, во-первых, далеко не каждый водитель будет ехать быстро по асфальту неважного качества, а, во-вторых, это чревато штрафами за нарушение скоростного режима.

Удивительно, но самый «медленный» мультимедийный комплекс оказался у... Volkswagen (слева)! Большой экран с навигационной системой предлагается только за доплату, поэтому средние версии «Гольфа» оснащаются вот таким дисплеем с низким разрешением. К Toyota и Kia не подкопаться, но графика у «Ауриса» самая скромная

«Сиду» в этом отношении похвастать нечем. Да, на руле есть «модная» кнопка, меняющая алгоритм работы электроусилителя. Однако даже в самом «тяжелом», спортивном режиме «баранка» лишь сильнее сопротивляется управляющим действиям, информативности не добавляется ни на йоту. А подвеска очаровывает своим равнодушием к мелочёвке только на небольших скоростях - с ростом темпа Kia начинает раскачиваться на волнах, а серьёзные выбоины могут привести к пробою стоек. В итоге корейский хэтчбек воспринимается наиболее расхлябанным и отдалённым от водителя в этой тройке. Может, дело в пробеге более 20 тысяч километров у тестовой машины? Хотя эту особенность отметил наш Виталий Кабышев ещё в прошлом году, во время первого тест-драйва второго поколения Kia cee’d.

Все машины в тесте оснащены камерами заднего вида, но только у Volkswagen она прячется за фирменной эмблемой. Весомое преимущество на наших грязных дорогах! А лучшие боковые зеркала - у «Тойоты». Автоматические парковщики Toyota и Kia работают только при параллельной парковке, но с этой задачей справляются хорошо, хотя время от времени системы "не замечают" свободные места.

Зато Kia субъективно воспринимается чуть тише соперников, хотя все три хэтчбека порадовали неплохой шумоизоляцией. Двигатель прослушивается внутри, только если загонять стрелку тахометра к отметке «6», а шорох шин Hankook Ventus Prime 2 при ширине 225 мм остаётся на приемлемом уровне. В это сложно поверить, но аналогичная модель покрышек (причём размерности 205/55 R16) на «Гольфе» шумит сильнее и остаётся доминирующим источником звукового давления. Мотор Volkswagen «голосит» исключительно при интенсивных разгонах, а на трассе становится «пай-мальчиком» благодаря седьмой ступени «робота» DSG. И аэродинамических шумов минимум при магистральных скоростях. Сильнее всего ветер «застревает» у крупных боковых зеркал «Тойоты», а все остальные шумы сбалансированы, если, конечно, не считать мотор, «зависающий» на высоких оборотах при резких ускорениях.

Самый просторный сзади - Kia cee’d. Расстояние от спинки переднего кресла до подушки заднего дивана с одним и тем же водителем на 30 мм больше, чем у «Гольфа», и на 25 мм больше, чем у «Тойоты». Благодаря «квадратной» форме кузова, Golf предлагает больший запас для головы, чем конкуренты. А хуже всего сидеть сзади - в «Аурисе». Здесь и диван самый узкий, и двери открываются на меньший угол (и карманы в них гораздо менее ёмкие), нет дефлекторов системы вентиляции, а подлокотник безвольно падает вниз - в результате рука с него сползает. Зато есть дополнительная розетка на 12V. Слабое утешение...

Борьба между тремя одноклассниками оказалась столь плотной, что пришлось задействовать дополнительные «упражнения» - например, удобство пассажиров. Им однозначно понравится Kia. И дело даже не в панорамной крыше, открывающей отличный вид на московские высотки. У «Сида» больше всего пространства от коленей задних седоков до спинок передних кресел (+30 мм по отношению к «Гольфу»), шире диван, да и отформован он так, что там можно комфортно усесться втроём. Golf уступает всего 1 мм «по плечам», но центральная часть сиденья высоковата, намекая, что третий тут лишний, хотя крыша у «немца» выше. А хуже всего садиться назад в «Тойоту» - проём по измерениям ничем не проигрывает «Гольфу», но панели на дверях сильно выступают внутрь.

Багажники у «наших» хэтчбеков практически одинаковы по объёму (380 л у «Гольфа», 360 у «Ауриса», 380 у «Сида»), но у «Тойоты» ширина проёма в самой узкой части на 10 см меньше, чем у соперников (90 против 100). Однако у «японца» самое глубокое отделение - 64 см по верхней кромке сидений против 57,5 см у Volkswagen и 59 см у Kia. Высота под полку практически не отличается (45-46 см).У всех в багажниках есть подсветка, розетка на 12V, крючки для сумок (4 у Volkswagen и по 2 у Kia и Toyota), а Toyota и Volkswagen предлагают полноразмерные "запаски" на стальном диске. У Kia - докатка. Лючок для длинномеров есть только у "Гольфа".При складывании сидений у "Гольфа" образуется почти ровный пол, спинки дивана "Ауриса" ложатся с небольшой ступенькой, а хуже всего дела обстоят у "Сида" - большой угол наклона, а разница между полом и спинками достигает 2 сантиметров.

Так кого же считать победителем теста? Безусловно, Golf очень хорош - шустрый, экономичный, с продуманным интерьером, отличной эргономикой и дизайном «вне времени». Но и он не обошёлся без недостатков, главные из которых - тряска на наших дорогах и коробка DSG, которая «нервничает» в пробках. Это мешает назвать его эталоном класса. А если принять во внимание стоимость автомобилей в схожем оснащении, то выходит флегматичный, но уютный cee’d оказывается существенно дешевле. Перспективы «Ауриса» рубит цена - Toyota лишь на несколько тысяч рублей доступнее «Гольфа», но при условии, что Volkswagen будет оснащён 122-сильной версией двигателя 1.4 TSI. Впрочем, даже с этим мотором Golf окажется быстрее, а неудобство «Тойоты» для задних пассажиров и «угрюмая» отделка никуда не денутся.

Toyota кажется самой высокой? Это не обман зрения! Дорожный просвет под передней пластиковой юбкой составляет аж 170 мм, а под кромкой бампера - все 195 мм. Под бампером Volkswagen - 175 мм, но юбка ограничивает этот показатель до 142 мм. У Kia - 166 мм.

В идеале это сражение выиграл бы автомобиль с турбомотором «Гольфа», вариатором и шасси «Тойоты» и салоном Kia. Таких нет? Тогда придётся либо мириться с недостатками каждой из машин, либо ждать появления нового эталона. И далеко не факт, что им окажется очередной хэтчбек с эмблемой Volkswagen - соперники в столь многочисленном классе уж точно не дадут ему почивать на лаврах.

Вадим Гагарин
Фото: Владислав Алиев

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Citroen C4нет цены	KIA Ceedнет цены	Ford Focusнет цены	Volkswagen Golfнет цены	Opel Astraнет цены
Toyota Aurisнет цены