Трудно быть Богом

Столбы, мелькавшие за окном словно штакетник, вновь обрели поперечные размеры. Экспресс, погасив скорость, втянулся под своды вокзала, в окне буднично проплыла табличка "Гольфсбург". Именно так временно "перекрестили" столицу "Фольксвагена" Вольфсбург по случаю дебюта пятого поколения самой успешной модели концерна.

Повышенное внимание к событию не случайно: с 1974 года было выпущено более 22 миллионов машин четырех поколений, что даже больше тиража знаменитого "Жука" в 21 517 415 экземпляров. В течение последних почти тридцати лет в мире ежедневно продавали 2100 "гольфов"! Этот автомобиль стал своеобразным эталоном, подарив имя целому классу. Однако конкуренты не дремлют - если первый "Гольф" соперничал лишь с десятком одноклассников, то у пятого оспаривать лидерство будут уже 130 соперников. Здесь нужны серьезные аргументы, удержаться на вершине автомобильного Олимпа непросто.

Дальше - больше

В нашем сознании престижность автомобиля напрямую связана с его размерами. Именно потому, что "больше - значит лучше", каждое следующее поколение одной и той же модели, как правило, чуть превосходит размерами предшествующее. Не стал исключением и "Гольф V", прибавивший в длину, ширину и высоту соответственно 55, 24 и 39 мм. Наиболее же заметно, на 67 мм, возросла колесная база. Габаритные размеры трех- и пятидверного хэтчбеков при этом остались одинаковы. Новые методы расчета, возросшая доля высокопрочной стали, современные технологии - в пятом "Гольфе", например, 70 м лазерных сварных швов против 5 м в четвертом - позволили на 80% увеличить прочность кузова, добившись лучших показателей в сегменте. Еще одно полезное нововведение - модульная конструкция дверей: наружная панель закреплена на несущем каркасе клеем и винтами и может быть легко заменена при повреждении. Впрочем, снаружи все эти изменения уловить трудно.

Другое дело внутри - в пятом "Гольфе", в отличие от четвертого, можно совершенно свободно сидеть сзади! Причем, даже если сдвинуть передние сиденья назад до отказа, спинка не коснется ног заднего пассажира. А за водителем средней комплекции при собственном росте 180 см я намерил 110 мм перед коленями и 90 мм над макушкой.

Мой коллега, тот самый водитель средней комплекции, оказался изрядный шутник - уступая место за рулем, опустил кресло в самое нижнее положение. Привычным движением задвигаю пятую точку в салон и... не встречая опоры, проваливаюсь куда-то вниз, кажется, до самого асфальта. Сердце и копчик успели сжаться - плюх! Слава богу, кресло все-таки на месте. Впрочем, на каком месте - у меня едва уши торчат над линией остекления, а до потолка ладонь! Если я что-то понимаю в перцентилях, то тут будет как раз впору гиганту под "два двадцать". Размявшись с рукояткой лифта, покрутив еще какие-то ручки и подивившись электрической четырехрежимной регулировке поясничного подпора (между прочим, впервые в этом классе), нахожу удобное положение. Та-а-ак, ну и что тут новенького?

Брат-V

Если коротко, то новенькое здесь все - что-то изменилось сильно, другое едва-едва, но большинство элементов все же узнаваемо. К первым можно отнести более удобную, выпуклую и округлую центральную консоль, которую подпирают два подкоса, привнося в интерьер элемент спортивности. Руль стал не столь пухлым, трехспицевым, с вынесенным управлением аудиосистемой. В остальном - это "Гольф" со всеми фамильными признаками. Сохранены стилевые решения, дизайн, но сами элементы, естественно, другие. Хотя все так же интуитивно понятны, никакой вычурности или неоправданной оригинальности.

И прежний "Гольф" не выглядел дешевым внутри, а уж этот и подавно: мягкий тисненый пластик, ровные зазоры, кожа и велюр, дерево и хром. Под стать и комплектация - даже в самой демократичной "трендлайн" автомобили серийно оснащены системой поддержания курсовой устойчивости ESP, усилителем экстренного торможения Dual Break Assist, шестью подушками безопасности, преднатяжителями ремней, активными подголовниками спереди, электропакетом и центральным замком с дистанционным управлением. Вариант "комфортлайн" уже предлагает датчики освещенности и дождя, круиз-контроль, легкосплавные колесные диски, велюровую обивку сидений. У топового "спортлайна" - спортивная подвеска, шестнадцатидюймовые диски, бортовой компьютер, кожа на руле и рычагах, вставки под титан.

Триум Рудольфа Дизеля

Мерзавцем и садистом был великан Прокруст - даром что древний грек. Рубил ноги почем зря, не озадачиваясь даже благовидным предлогом. У нынешних моторостроителей причины куда как уважительны - природа, экология и все такое. Но жесткие требования Евро IV вынуждают их корнать характеристики бензиновых двигателей просто до неприличия.

Тщетно пытался я взбодрить новый мотор 1,4FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. И цифры вроде внушительные - 90 сил, 174 км/ч, а едет так, словно на пенсию меня везет. Но я не люблю постного, мне бы чего поострей. Например, другая новинка - стопятидесятисильный 2,0FSI. Вот это то, что надо: отличная динамика, мощная тяга в широком диапазоне оборотов. Ну вот, эмоций хватанул, теперь можно и на дизеле отдохнуть. Кстати, говорят, ему тесное ложе экологических требований почти не жмет.

Не тут-то было! Этот сумасшедший двухлитровый потомок неспешных тихоходов - настоящая пушка! Причем почище бензинового собрата, тот хоть ревом на повышенных оборотах предупреждает, что все кони взнузданы и ньютон-метры наготове. А этот тихоня едва слышно бормочет себе на полутора тысячах - как раз 60 км/ч на IV передаче, самый безобидный режим. И вдруг без всяких переключений "вниз" в ответ лишь на нажатие педали акселератора ка-а-ак прыгнет вперед! Если честно, первый такой прыжок просто испугал, мелькнула мысль: в хвост кто-то "въехал"!

Впрочем, чуда здесь нет. Благодаря турбине регулируемой геометрии и интеркулеру турбодизель 2,0TDI развивает момент 320 Н.м уже при 1750 об/мин, а бензиновый мотор 2,0FSI лишь 200 Н.м и только на 3500 об/мин. Так что при скорости 60 км/ч тяга дизеля на IV передаче даже выше, чем бензинового мотора на III. Да, шестиступенчатая механическая коробка здесь оказалась более чем уместна.

Отличительная особенность агрегата 2,0TDI, как и менее мощного 1,9TDI, - система быстрого запуска, позволяющая стартовать мгновенно при любой температуре. С этими моторами наряду с механической агрегатируется и шестиступенчатая автоматическая коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) с фунцией ручного управления, отличающаяся отсутствием гидротрансформатора.

Подождем до весны

Турбодизели уже прошли отбор для поставки в Россию. С "непосредственными" бензиновыми моторами сложнее, они очень требовательны к качеству топлива, особенно к содержанию серы. Тем не менее принято смелое решение - у нас будут продавать все новые моторы. Из агрегатов предыдущего поколения с распределенным впрыском топлива уже устанавливают мотор 1,4 л, а чуть позже и 1,6 л мощностью, соответственно, 75 и 102 л. с. Пока не определена цена, по которой весной следующего года у нас будут продавать "Гольф V". На 17 октября - день начала продаж в Германии минимальная стоимость новинки составила 15 220 евро.

Пять поколений "Фольксвагена-Гольф"

I - 1974-1983 гг., выпущено 6 780 050 шт. (1976 г. - GTI, дизельный двигатель, 1979 г. - кабриолет);

II - 1983-1991 гг., 6 301 000 шт. (1986 г. - полноприводный "Синхро", 1988 г. - выпуск 10-миллионного автомобиля).

III - 1991-1997 гг., 4 805 900 шт. (1991 г. - впервые в классе шестицилиндровый мотор VR6, 1993 г. - универсал "Вариант").

IV - 1997-2003 гг., более 4 300 000 шт.

(2000 г. - выпуск 20-миллионного автомобиля).

V - дебют в августе 2003 г., программа - 135 000 машин до конца года и затем 600 000 ежегодно.

Автор: Юрий Нечетов