Заряжаем спецверсии обновлённого хэтча

Оригинальный немецкий юмор: пока наши дилеры пытаются распродать остатки хэтчбеков Volkswagen Golf, пребывая в неведении, появится ли у нас Golf обновлённый, нам вдруг демонстрируют его самые необычные и дорогие версии. На парковке аэропорта Майорки заряжаются электромобиль e-Golf и гибрид Golf GTE, чуть в стороне ощетинился хот-хэтч GTI Performance, а на треке Circuit Mallorca ждет «раскалённый» Golf R. Совершенно непонятно, доберётся ли кто-то из них к нам, но интерес от этого не меньше, особенно к Гольфам с электротягой — на них Драйв ездит впервые.

Электрический e-Golf цепляет отсутствием ДВС под капотом, а гибрид GTE ярких впечатлений не оставил — в отличие от заряженного хэтчбека Golf R, на фоне которого даже версия GTI Performance обыденна.

В Европе у Гольфа всё по-прежнему: продажи полмиллиона машин в год обеспечивают двукратный отрыв от ближайшего соперника по сегменту. Раньше основным преследователем был Ford Focus, теперь это Opel Astra. Прошлогодний рестайлинг слегка подретушировал внешность Гольфа, добавил систем безопасности и модных гаджетов. Можно заказать всефольксвагеновскую цифровую панель приборов и топовый мультимедийный комплекс Discover Pro, лишившийся физических кнопок. Первое — на любителя, второе — ожидаемо неудобно.

Так выглядит обычный Golf после рестайлинга. Передний бампер стал спортивнее и получил хромированную накладку, а в качестве опции доступны светодиодные фары с двойными ресничками ходовых огней.

В моторной гамме появилась новая полуторалитровая «четвёрка» с системой отключения цилиндров, турбокомпрессором с изменяемой геометрией, как у Porsche, и непосредственным впрыском с давлением, поднятым с 200 бар до 350. На наших форумах мотор не оценят — слишком сложен. Но к сегодняшнему разговору он не имеет отношения. Из квартета спецверсий серьёзнее всех изменился электрокар e-Golf. Ёмкость батареи выросла с 24,2 кВт•ч до 35,8, мощность электродвигателя — со 115 л.с. до 136. Момент подрос с 270 Н•м до 290. Запас хода в щадящем сертификационном цикле NEDC увеличился в полтора раза: было 190 км, стало 300.

Помимо паспортного запаса хода в цикле NEDC фольксвагеновцы заявляют и так называемый практический, получаемый в реальных условиях: не 300 км, а лишь 200. Похоже на правду. Шины — только 16-дюймовые со сниженным сопротивлением качению.

Запас хода не рекордный: для электромобиля Renault ZOE ZE40 (41 кВт•ч) заявлены все четыре сотни пробега. Однако знакомые нам Nissan Leaf и Kia Soul EV с батареями по 30 кВт•ч могут похвастаться паспортной дальностью действия не более 250 км. Причём если Leaf и Soul на ходу ощущаются тяжёлыми, жёсткими и скованными в реакциях, то e-Golf по характеру почти не отличается от прародителя. Живой, лёгкий и очень тихий автомобиль с идеальным усилием на руле и неплохой по европейским меркам плавностью хода.

Внутри e-Golf отличается от обычного приборной панелью да рычагом трансмиссии с синими акцентами. У гибрида GTE такой же салон, только кресла в клетку и руль от GTI. Меню мультимедийного комплекса Discover Pro можно листать взмахом руки влево или вправо, однако реакция системы долгая.

Тесловского вау-эффекта от ускорения с места e-Golf, конечно, не даёт, но нажимаешь «в пол» на ходу — и подголовник неожиданно бьёт по затылку. «У-у-у» — еле слышно завывает электромотор. Даже со 120 км/ч до максимальных 150 машина ускоряется бодро. Хитрый электроусилитель педали тормоза, жонглирующий соотношением электрического и гидравлического участия настроен так себе. Поэтому гасить скорость приятнее рекуперативно: отпускаешь газ, качаешь рычаг трансмиссии влево-вправо — и выбираешь одну из трёх интенсивностей торможения. Качаешь на себя — переходишь в режим «B» с максимальным замедлением до трети g. Мне, кстати, хотелось бы более гибкой настройки.

Любопытная особенность: если педаль тормоза не нажата, а замедление электро-Гольфа в режиме рекуперации больше, чем 1,3 м/с?, он автоматически включает стоп-сигналы.

В секторе E-Max левой шкалы — доступная мощность. Она может снижаться после череды резких ускорений, чтобы сберечь лишённую охлаждения батарею. Слева от селектора — кнопка e-Sound: в электрическом режиме и e-Golf, и GTE имитируют снаружи звук бензинового мотора.

В среднем темпе я накатал по Майорке 90 км. Борткомпьютер показывает, что можно проехать еще столько же. Расход электроэнергии — 17 кВт•ч/100 км против заявленных 12,7. Полностью зарядить e-Golf от домашней сети (220 В, 16 А) можно за 11 часов, но гораздо быстрее — на станции, раздающей постоянный ток. Надо только её найти: на Гольфе установлен разъём CCS (Combined Charging System), а станций такого формата в Европе лишь около полутора тысяч — в два раза меньше, чем доков под штекер CHAdeMO, который используют Leaf и Soul EV. У них та же, что и у Фольксвагена максимальная мощность зарядки (до 50 кВт), и для пополнения аккумулятора до 80% требуется полчаса. Из-за более ёмкой батареи e-Golf простоит на 15 минут дольше.

На всю страну — лишь несколько комбинированных электроколонок большой мощности. Полной зарядки от бытовой сети (2,2 кВт, 220 В, 10 А) придётся ждать аж 17 часов, 16-амперный ток справится за 11.

Совмещённый разъем CCS под лючком «бензобака» состоит из так называемого входа Mennekes (под вилку стандарта IEC 62196 Тип 2) и нижней секции, использующейся при зарядке постоянным током. Приложение Car-Net позволяет дистанционно управлять климатической установкой.

Построить электромобиль — полдела, его надо продать. Концерн Renault-Nissan, например, предлагает Leaf и ZOE как в версиях с различным запасом хода, так и вовсе без батареи. Клиент арендует её за 80 евро в месяц, что снижает отпускную цену машины примерно на шесть тысяч евро. Помимо этого, в Германии Renault-Nissan и KIA предлагают субсидию 4000–6000 евро на покупку своих электромобилей! Даже если бы этих скидок не было, e-Golf в единственной модификации за 36 тысяч евро остался бы заметно дороже конкурентов. Поэтому он на пятом месте в своём сегменте: в 2016-м европейцы купили только 6657 таких машин. И ZOE, и Leaf примерно в три раза популярнее.

У гибридного Гольфа GTE три основных режима движения: чисто электрический, обычный, в котором работает вся силовая установка, и динамичный. Плюс есть возможность сохранять запас энергии в батарее или пополнять его с помощью ДВС, например, перед въездом в экозону.

Другое дело — Golf GTE: этот входит в тройку самых популярных гибридов в Европе, уступая Пассату c таким же индексом и лидеру продаж, кроссоверу Mitsubishi Outlander PHEV. Бензоэлектрический GTE — приятный автомобиль, с более нежной плавностью хода, чем e-Golf. С помощью электромотора мощностью 102 силы, встроенного между «четвёркой» 1.4 TSI (150 л.с.) и шестиступенчатым «роботом» DSG, мы с коллегой смогли проехать 27 км в режиме E-Mode, едва поглаживая педаль газа — почти в два раза меньше заявленного. Потом включается ДВС — и GTE превращается в обычный Golf.

Зарядный разъём Mennekes спрятан у GTE спереди под эмблемой. Переменный ток мощностью 2,2 кВт заряжает батарею ёмкостью 8,7 кВт•ч за четыре часа, при 3,5 кВт хватит двух с половиной.

Обновлённый GTE использует данные навигационной системы: он может автоматически переключиться в электрорежим в черте города или эффективнее применять рекуперацию на спусках. Немного подзарядив батарею на ходу, включаю режим Hybrid Auto и нажимаю газ. Для 204-сильной машины Golf реагирует даже слишком спокойно. Зато в режиме «GTE» отклики намного острее, ускорение бодрее. Бензиновый моторчик жужжит невыразительно, но паспортные 7,6 с до сотни сомнений не вызывают. Хотя GTE все равно кажется игрушкой, модификацией, которая нужна просто для имиджа. А вот 310-сильный Golf R — инструмент!

Электрический e-Golf и гибрид GTE приходится заряжать, но зарядиться самому от них едва ли получится. Сделать это поможет Golf R. Быстрый и эмоциональный автомобиль, особенно с опционным выпуском Akrapovic.

Словенец Игорь Акрапович свое дело знает. Титановый выхлоп его фирмы Akrapovic на обновлённой «эрке» звучит с животной естественностью. На холостых — будто оппозитное субаровское тарахтение, на верхах — слитный рёв с металлическим привкусом, а при переключениях семиступенчатого «робота» — фырканье. Да-да, у «эрки», версии GTI Performance и обычных Гольфов с мощными дизелями теперь на ступень больше прежнего. Новая модификация DSG с индексом DQ381 — производная от DQ500, выдерживает до 420 Н•м на входе. В спортрежиме «робот» идеален, по-моему, как поршевская коробка PDK. От того, как быстро и логично DSG щёлкает ступени вверх-вниз, захватывает дух.

На цепких шинах Golf R производит впечатление искусно настроенного спорткара. Правда, Michelin Pilot Sport Cup 2 здесь — самоуправство организаторов тест-драйва. С завода хот-хэтч обувают в покрышки Bridgestone или Continental, надо полагать, не столь приспособленные для трека.

У более мощных опционных передних тормозов — плавающая, а не фиксированная скоба и составные диски: ступица алюминиевая, ротор — чугунный. Выигрыш в массе — пара килограммов. Тюнинг уровня Stage 2 (чип, впуск, выпуск) поднимает отдачу почти до 400 л.с.

При заводских настройках мотора и прошлая коробка DQ250 проблем владельцам не доставляла, но чип-тюнинг, по отзывам сервисменов, убивал третью передачу. Новая автоматическая трансмиссия, очевидно, будет выносливее. Тягу теперь пришлось ограничивать не для неё, а для «механики». У трёхпедальной «эрки» в пике — те же 380 Н•м, что и раньше, у версии с DSG — на 20 Н•м больше. Мощность двухлитровой «турбочетвёрки» в обоих случаях выросла с 300 сил до 310. Я проверил: на треке нет ситуаций, когда можно сказать, что «мотора не хватает». Насыщенная спорткаровская тяга!

Особенности переднеприводной версии GTI Performance — блокировка дифференциала с электронным управлением и более мощные, чем у просто GTI, тормоза. Диаметр передних дисков — 340 мм против 314, задних — 310 вместо 300. Мощность варианта GTI выросла с 220 сил до 230.

Моя любимая черта GTI-интерьера — клеточка на лучших в классе креслах. А худшее, что может оказаться в салоне такого Гольфа, — это рычаг «механики».

На 19-дюймовых полусликах Michelin Pilot Sport Cup 2 «эрка» потрясающе быстра не только в ходовых поворотах, но и в затычных. На торможении и на входе — ни клевков, ни кренов. То, с какой скоростью можно нырять в шпильки без сноса, шокирует! Как же помчит этот хот-хэтч на хороших «винтах»? Приятно, что опционные спорттормоза не сдаются даже с такими шинами. Я влюблён: «эрка» восхитительна почти во всём. Не хватает только блокировки переднего дифференциала. Открылся чуть раньше — машина плывёт наружу, несмотря на полноприводность. Электронноуправляемая блокировка положена только переднеприводному варианту GTI Performance.

Полноприводный Golf R стоит в Европе от 40,7 тысяч евро. Подогретый переднеприводник GTI Performance (245 л.с.) обойдётся минимум в 32,5 тысячи евро, на три тысячи дороже исходного варианта GTI (230 л.с.). Доплата за «робот» DSG — 2000 евро, за пятидверную версию — 900.

Какой же классный «перформанс» устраивает такой GTI в повороте под тягой! Жмёшь газ — и едешь внутрь, точно за рулём. Но набор скорости после «эрки» кажется обыденным. Мотор версии Performance форсирован с 230 л.с. до 245, однако между нажатием на газ и ускорением тут — пауза. Golf R ускоряется ровнее. Переднеприводник мне достался с «механикой» — и это тоже в минус динамике: сцепление тут невнятное и чересчур длинноходное. Я — за DSG. А общий мой вывод таков: GTI — для города и серпантинов, а R — ещё и для трека. Жаль, что даже самый обычный обновлённый Golf пока не для нас. Хотя если вернётся, больше других версий я буду рад «эрке».

Техника e-Golf

Электромобиль e-Golf собирается в Вольфсбурге на одной линии с обычными хэтчами. У кузова усилены продольные и поперечные брусья крыши, пороги и задние колёсные арки. Пол, под которым находится 300-килограммовая батарея под напряжением 323 В, переделан. Внутри батареи, сделанной в Брауншвейге, — 27 модулей из 264 литий-ионных ячеек фирмы Samsung (раньше был Panasonic). Охлаждения ради экономии массы нет. Ёмкость увеличена с 24,2 кВт•ч до 35,8. Под крышкой капота — блок силовой и управляющей электроники, зарядное устройство и тяговый мотор, всё — с жидкостным охлаждением. Сам электро-Golf весит 1615 кг, на 409 кг больше базовой версии 1.0 TSI.

Мощность трёхфазного тягового электромотора увеличена со 115 л.с. до 136, момент — с 270 Н•м до 290. Агрегат собственной разработки VW крутится до 12 000 об/мин и стыкуется с редуктором из двух зубчатых пар с общим передаточным числом 9,72:1. Вся эта система весит около 100 кг и производится в Касселе. Вместо традиционного «вакуумника» тормозить помогает электромеханический усилитель, постоянно играющий соотношением гидравлического и рекуперативного замедлений. Если водитель нажимает на педаль, и тормозного момента двигателя достаточно, жидкость перетекает в ресивер. Когда задействуются обычные тормоза, жидкость из ресивера возвращается в систему.

Техника Golf GTE

У кузова версии GTE иные пороги и пол в задней части, под которым литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением. Напряжение — 345 В, ёмкость — 8,7 кВт•ч, масса — 120 кг. Под капотом — гибридная силовая установка из мотора 1.4 TSI (150 л.с.) и трёхфазного электродвигателя (102 л.с.), встроенного в «робот» DSG, а также блок силовой электроники, электрокомпрессор кондиционера и зарядное устройство. Подключаемый гибрид GTE весит те же 1615 кг, что и e-Golf.

Специально для версии GTE мотор 1.4 TSI серии EA211 был модифицирован. Снижено трение в цилиндро-поршневой группе, применены более износостойкие подшипники коленвала, доработана система смазки. Электромотор встроен в шестиступенчатый «робот» DSG и связан с корзиной «мокрых» сцеплений. Момент от ДВС идет не на корзину, как обычно, а на электродвигатель через муфту. Если ее выключить, то GTE будет двигаться исключительно на электротяге.

Техника Golf GTI и Golf R

Хэтчбеки Golf GTI и R построены на платформе MQB. У «джи-ти-ая» в сравнении с обычными «седьмыми» Гольфами на 15 мм заниженная подвеска, свои калибровки пружин и амортизаторов и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Шасси «эрки» ещё жёстче. В рулевом управлении обоих вариантов — электроусилитель и рейка с переменным шагом зубьев (от упора до упора — 2,1 оборота). За доплату — активные амортизаторы DCC с независимой регулировкой на сжатие и отбой.

На версии GTI и R ставится всефольксвагеновский мотор 2.0 TSI серии EA888. Цепной привод ГРМ, балансирные валы, фазовращатели на впуске и выпуске, хитрая система изменения подъёма выпускных клапанов, комбинированный впрыск с форсунками в цилиндре и в коллекторе, термостат с полностью электронным управлением, электропривод перепускного клапана турбины. Двигатель «эрки» отличается головкой из более термостойкого сплава, иным турбокомпрессором с давлением до 1,2 бара, выпускными клапанами, фазами газораспределения, а также модифицированными системами смазки и охлаждения. Вся форсировка в рамках рестайлинга — в софте. Мощность варианта GTI повышена с 220 л.с. до 230, GTI Performance — с 230 л.с. до 245, R — с 300 л.с. до 310. Титановый выпуск Akrapovic, который на 7,2 кг легче стандартного, можно заказать только на «эрку», к тому же её за доплату можно лишить ограничителя скорости: максималка вырастет до 267 км/ч.

Новый семиступенчатый «робот» DQ381 с парой «мокрых» сцеплений — родственник коробки DQ500 моделей Audi RS3 и TT RS, с которой его роднят электрогидравлический блок управления и многие шестерни. Он дебютировал несколько лет назад в Китае, но в Европу приехал лишь с паркетником Q2. Новый агрегат заменяет шестиступку DQ250 и работает в паре с мощными версиями бензиновых и дизельных моторов. Максимальный входной крутящий момент — 420 Н•м. У этого «робота» подшипники и уплотнения пониженного трения, масло с меньшей вязкостью и меньшее давление в системе смазки — всё ради экономии топлива.

Стандартный Golf GTI оснащается системой стабилизации, которая имитирует блокировку дифференциала подтормаживанием буксующего колеса. А у версии GTI Performance — настоящая блокировка дифференциала с электронным управлением. Многодисковая муфта (слева) расположена между правым приводным валом и корпусом дифференциала. Необходимое для сжатия фрикционов давление в гидросистеме создаёт электронасос, который регулирует и степень блокировки. Вся информация от датчиков скорости движения автомобиля, скорости вращения колёс и поперечных ускорений идёт на центральный модуль, который и вычисляет оптимальный уровень блокировки дифференциала. Муфта может быть заблокирована полностью. В полноприводной трансмиссии «эрки» — Haldex пятого поколения.

Автор: Александр Тычинин