Volkswagen Golf GTI - удачный компромисс

Если Volkswagen Golf дал название целому классу автомобилей, то его версия GTI, можно сказать, породила новый подкласс, который сейчас мы привычно называем "горячими хэтчбеками". Возможность протестировать хорошенько "подогретый" Golf выпала очень удачно - как раз в перерыве между нескончаемыми осенними дождями в этом сезоне. Отлично - сможем оценить все фишки этого автомобиля сполна. Итак, знакомьтесь, на тест-драйве InfoCar Volkswagen Golf GTI 7-го поколения.

Славное прошлое...

За время существования модели Golf, а это, на минуточку, почти сорок лет, аббревиатура GTI успела стать не только культовой среди молодежи и почитателей быстрых автомобилей, но и именем нарицательным. Хотя гораздо меньшее количество людей знает, как на самом деле расшифровываются эти три знаменитые буквы. Gran Turismo Injection - вот что скрывается за ними. Ну, положим, что такое класс Гран Туризмо мы знаем - быстрые автомобили для путешествий со вкусом. Но почему Injection? А дело в том, что первый Golf GTI был оснащен бензиновым двигателем 1.6 с системой механического впрыска - редчайшей вещью на таких машинах по тем временам! Да и согласно первоначальным планам это была экспериментальная партия автомобилей. Но глядя, какой успех они завоевали у публики, руководством завода было принято решение делать версии GTI в каждой генерации Golf.

Во втором поколении GTI стал ожидаемо мощнее, но это были далеко не рекордные цифры - сначала 112 л.с., а потом 139 л.с. с мотора объемом 1.8 литра. Однако версия GTI не была "финальной", потому как спустя несколько лет вышла модификация G60 со 160-сильным мотором. А ее лимитированное издание могло похвастать уже 212 лошадками! Но таких машин с шильдиком Limited было выпущено крайне мало - фактически меньше сотни.

Эра третьего поколения GTI настала в 90 годах прошлого столетия, и поначалу это был скромный и "застенчивый юноша", ведь его 2-литровый мотор выдавал каких-то 115 лошадок. Но очень быстро хетчбеку "прокачали мускулы", увеличив отдачу до 150 л.с.. А затем и вовсе посадили на анаболики, вживив под капот агрегат VR6! Необычная, рядно-смещенная (или "V-образно-рядная") компоновка позволяла уместить шестицилиндровый двигатель под капот компактного хэтчбека, а заодно и дала название этой модификации. В следующем поколении буква V уже не использовалась. Так появились спецверсии "R", но это уже совсем другая история, к которой мы перейдем спустя пару месяцев. Сейчас же вернемся к нашим GTI.

Справив в 1996 году свой 20-летний юбилей, модель продолжила постепенную эволюцию. В четвертом поколении для комплектации GTI предлагалось несколько двигателей (в том числе и необычный VR5) разной мощности - от 115 до 180 сил, но порог в 200 лошадиных сил перешагивала только самая "оторванная" версия R32. Имея 240 лошадок и полный привод она преодолевала первую сотню за 6.6 секунд.

Рубежа в две сотни лошадей достигло пятое поколение GTI, а версия, приуроченная к 30-летнему юбилею модели могла похвастать всеми 230 силами. На "джитиай" стали устанавливать коробки DSG и с ними "горячий хэтчбек" выезжал из 7 секунд (точная цифра 6.9) в разгоне до "сотни". Автомобиль хвалили не только за динамические качества, но и за хорошо настроенное шасси.

Шестой по счету GTI изменился и внешне, и по технической части, но по динамическим показателям заметного "рывка" не произошло. 210 сил и те же 6.9 секунд до сотни. Интересный факт - как и самый первый GTI, шестое поколение получило двигатель, разработанный Audi. Правду ведь говорят, что истории свойственно повторяться. А к очередной памятной дате - 35 годам выпуска - поклонникам модели сделали подарок - Golf Cabriolet GTI.

В седьмом поколении

Как видите, Golf GTI никогда не был экстремальной версией гражданского хэтчбека. Да, он был мощнее и быстрее, но внешне эти преимущества не сильно подчеркивались. И только когда обычный с виду Golf обставлял своих соседей по потоку, становилось понятно, что это и есть тот самый "горячий хэтчбек". Символом "подогретости" и одновременно характерной деталью всех GTI стала красная линия, которая обязательно присутствовала в дизайне экстерьера и интерьера. Как правило, она выступала декором радиаторной решетки или переднего бампера. Не стали отказываться от традиции и в седьмом поколении - горизонтальная красная полоска проходит по передку от крыла до крыла, и обратите внимание, как изящно она инкрустирована внутрь передних фар. Шильдик GTI  - также дань традиции, последние несколько поколений он неизменно красуется на радиаторной решетке возле левой фары.

Другие отличия заряженной версии заключаются в иных бамперах, заднем диффузоре, несколько большем спойлере, двух патрубках выхлопной системы и более мощных тормозных механизмах, выкрашенных в красный цвет. Конечно же, здесь использованы колеса большей размерности (225/45R17) и заниженная на 9 мм подвеска. Из деталей, которые привлекли наше внимание, стоит отметить горизонтальные пластины черного цвета по краям бампера. Были они и у шестого поколения, но сейчас их расположение и пропорции стали куда более заметны, но самое главное, что за ними прячутся противотуманные фары. Когда черные проемы оживают светодиодным светом сквозь эти пластины - выглядит очень харизматично! Если присмотреться, то по низу бампера можно заметить еще и небольшой сплиттер.

И вот что интересно - по моему мнению, дизайн седьмого Гольфа будто бы специально создавался под версию GTI. Очень уж подходит его стиль под образ горячего хэтчбека! Особенно если сравнить с более спокойным и "плавным" по дизайну шестым поколением.

Техническая составляющая кузова не отличается от обычного Golf VII. Базируясь на новой модульной платформе MQB он стал длиннее на 53 мм, а сам салон подрос на 14 мм в длину и на несколько десятков миллиметров в ширину.

Интерьер

Тем, кто еще не знаком с седьмым поколением Volkswagen Golf, мы рекомендуем почитать наш первый тест-драйв этого автомобиля. Там же описаны и все отличия и новшества по сравнению с предшественником. А мы акцентируем внимание именно на версии GTI. При создании его салона авторы, очевидно, решили вернуться к истокам, использовав такую же клетчатую обивку, как на первых поколениях. Конечно же, дизайн немного другой, да и качество поинтересней, но выглядит здорово, и сразу же узнается даже теми, кто не сталкивался с предыдущими Golf GTI. Мистика?

Сиденья отлично сбалансированы - эффектная на вид боковая поддержка на деле не очень жесткая, но плотно удерживает тело в поворотах. Однако отметим, что людям крупной комплекции может быть и тесно. Запаса механических регулировок хватает - удобно настроив кресло, чувствуешь себя в своей тарелке даже в дальней дороге.

Не "отстает" и рулевое колесо - удобное сечение и места для хвата дополняет очень приятная на ощупь кожа. Срезанная по хорде нижняя часть баранки ничуть не мешает при рулении, потому что на самом деле руль приходится перехватывать не так уж часто (об это расскажем ниже). Довершают ансамбль красная строчка и вставка под металл с эмблемой GTI. Это также дань традиции - в первом Golf GTI использовались металлические спицы.

А еще "горячий" Golf можно отличить по черному потолку и вставкам на торпедо под карбон. Выглядят они не броско, но приятны не только взгляду, но даже и на ощупь! Вот что значит немецкий подход к мелочам!

В остальном салон идентичен обычным Golf. Здесь столько же места на заднем диване, такой же высокий центральный тоннель и такой же по размерам багажник (380 л.) с возможностью складывания спинок задних сидений.

Драйв

Самой ожидаемой частью теста должен был стать, конечно же, драйв на новом Golf GTI. Кардинально технические характеристики «горячего» Гольфа в седьмом поколении не поменялись, да и секунды разгона до сотни - 6.5 - остались теми же. К тому же, GTI не является «цифровым» рекордсменом среди конкурентов. Но, во-первых, имеется еще ультимативная полноприводная версия R, а во-вторых, конёк нашего подопечного несколько в другом.

Перед тем, как перейти к ездовой части, вкратце пробежимся по технике. Двигатель серии EA888 в третьем поколении, устанавливаемый под капотом седьмых GTI, перекочевал сюда с предыдущего поколения, претерпев ряд изменений и улучшений. В первую очередь здесь заменили головку блока цилиндров, применив водоохлаждаемый канал подвода выхлопных газов к турбокомпрессору. К тому же он полностью интегрирован в головку блока цилиндров новой конструкции. Такая схема позволила снизить расход топлива при максимальных нагрузках - производитель заявляет о 18% экономии по сравнению с предыдущим поколением. Вместо непосредственного впрыска топлива теперь применили комбинированный: прямой и распределенный. Поколдовали и с фазами газораспределения, и с системой охлаждения.

Таким образом, инженерам удалось снять 220 л.с. (+10 л.с.) и 350 Ньютонов момента (+70 Н/м) с двух литров объема, уложившись при этом в нормы "Евро 6". Но, чтобы вы понимали, это совсем не предел. Так, для европейских покупателей существует пакет Performance, силовая отдача мотора в котором уже 230 лошадок. Однако, самое интересное, что этот же двигатель используется как базовый для создания 300-сильных R-ок! Любители тюнинга, возьмите на заметку!

Но довольно сухих фактов – переходим к впечатлениям и эмоциям! Нажимаем кнопку Start у рычага КПП и Golf отзывается тихим, едва слышным, урчанием. Точно так же плавно и спокойно он трогается с места и вливается в городской поток, пытаясь не слиться с однообразной толпой. Стараюсь ехать спокойно, держу себя в руках – надо попривыкнуть к машине, почувствовать ее получше. Но на первом же светофоре щелкаю кнопкой выбора режимов на центральном тоннеле. Такая опция позволяет водителю выбирать между четырьмя настройками, включая и индивидуальную «калибровку». Пропускаю "Эко", почти не обращаю внимания на "Нормал" и уверенно жму кнопку "Спорт" на сенсорном экране мультимедийной системы. 3, 2, 1 – поехали! Вот тут Golf GTI первый раз показал свою прыть – разгон без пробуксовки, нарочитые слегка грубые переключения передач, выкручивание мотора до 5-6 тысяч и приятнейшее утробно-бархатистое рычание! В своем наборе скорости Golf GTI так быстр, что кажется, будто все остальные так и остались стоять как вкопанные! Если вывести хэтчбек на прямое шоссе, то этот разгон очень непринужденно будет длиться где-то до 180-190 км/ч. Затем бодрый темп слегка сбавится, но мотор послушно дотянет стрелку до 240 по спидометру. Где-то в этом районе (если верить ТТХ, то на 244 км/ч) у GTI находится «максималка». Точных цифр мы не ловили – по нашему мнению это не самый главный аспект в этой машине. Отметим еще один интересный момент – скорость на водительском месте не чувствуется в полной мере, поэтому приходилось почаще сверяться со спидометром. Забияка Golf вместо 80-90 км/ч так и норовил ехать 110-120!

Перед въездом в город сбрасываю скорость, и снова этот магический звук выхлопной системы, усиленный небольшими перегазовками под сброс газа. За усладу для ушей водителя, а заодно и пассажиров, отвечает специальный симпозер в выхлопной системе, который «просыпается» в спортивном режиме. Причем снаружи этот звук не настолько слышен, как внутри. Момент переключений подбирается электроникой очень точно, поэтому может легко дозироваться с помощью педали газа. Великолепные – маленькие и «сподручные» - подрулевые лепестки большей частью оставались нетронутыми даже во время активного драйва.

Теперь пора испытать Golf GTI в его стихии – на извилистых, изобилующих поворотами небольших дорогах! Ведь одним из главных козырей модели является система XDS+ с электронноуправляемым дифференциалом в переднем приводе. Главная их задача состоит в придании Гольфу такой поворачиваемости, которая необходима в каждом конкретном вираже. Ведь не секрет, что переборщив со скоростью на переднеприводной машине, можно запросто вылететь на наружную обочину или, что еще хуже, «закрутить» машину вплоть до вылета на "встречку". Но, в нашем случае не тут то было! В повороте Golf GTI остается не только послушен, но и фантастически управляем – автомобиль будто бы сам «заправляется» в повороты. Долгое время водителя не покидает ощущение, что он за рулем полноприводной машины! Нащупав тонкую грань, начинаю повышать скорость и уже буквально чувствую, как электронно-механические помощники вступают в борьбу с законами физики. Замыкая дифференциал и докручивая внешнее к апексу поворота колесо эти системы позволяют проходить виражи на большей, нежели обычно скорости, а заодно почувствовать себя настоящим асом. Даже не приближаясь к пределу, GTI позволяет гораздо быстрее, чем на обычном переднеприводнике расправляться с поворотами. Кстати, помните уверенный разгон с места? Там тоже без невидимой помощи не обошлось.

А как приятно управлять GTI в таких режимах! Автомобиль настолько точно следует за поворотами руля и нажатием на акселератор, что выражение "становишься с машиной единым целым" здесь самое уместное. Очень чуткое (2.1 оборота от упора до упора против обычных 2.7) и точное рулевое позволяет легко и филигранно задавать автомобилю направление. Проходить повороты без перехвата руля позволяет и прогрессивная характеристика рулевого, которая благодаря переменному передаточному отношению облегчает руль на парковке и наливает его приятным и ощутимым усилием в скоростных поворотах. Растет усилие и с набором скорости, позволяя точно держать прямую.

Ну а что, если предложить Volkswagen Golf GTI что-то погорячее? Наш выбор пал на трассу Феофания, пусть не очень скоростную, зато изобилующую поворотами разной сложности и довольно требовательную к автомобилю. Но GTI держался настоящим молодцом! Даже после нескольких быстрых кругов его тормоза оставались такими же цепкими, а двигатель столь же отзывчивым. И тем не менее продолжим! Разгон, торможение поворот, опять разгон… Вот тут и нашлось слабое звено. Ими оказались шины, которые начали потихоньку «уплывать». Впрочем, это не проблема – резину можно заменить, подобрав подходящую под ваш стиль езды. После небольшого перерыва решил прикинуться «чайником» и начал нарочно проходить трассу неправильно. Но умная электроника тут же раскусила мои намерения и стала аккуратно подправлять траекторию. Понравилось, что происходило это быстро и кратковременно, после чего я опять мог шалить. Но Golf не всемогуч – стоит перебрать со скоростью, и войти в крутой поворот не поможет ни одна электроника. Один раз бордюр был очень близко…

А если перевести ESP в спортивный режим, удерживая соответствующую кнопку более трех секунд? Получается азартнее, водитель вроде как чувствует себя свободнее, но в случае просчета электроника грубее одергивает автомобиль, отчего езда иногда получается рваной.

Уже покидая трек я решил проехать небольшую змейку – больше даже для разминки, нежели на результат. И тут Golf GTI выкинул фортель. Поочередно на приборном щитке вспыхнули лампочки системы помощи трогания на подъеме, давления в шинах и системы стабилизации. Вот так сюрприз! Но ведь с машиной все в порядке, мы даже поребрика ни разу не коснулись! Неполадки вылечились выключением и запуском мотора. Не очень приятный «глюк», и какой-то осадок тревоги на душе остался.

Впрочем, погоняли и хватит! Каков GTI в обычной жизни? Самый верный способ это узнать - проехаться в обычном, а еще лучше в "Эко" режиме. После спортивного разница не просто ощутима, она огромна! При этой смене стиля происходит укрощение строптивого – автомобиль становиться спокоен, покладист и порой нарочито плавен в отзывах. Фактически, он превращается в обычный седьмой Гольф, только с чуть более басовитым выхлопом и более жесткой подвеской. И даже они на небольших скоростях стараются себя не выдавать! Неспешная езда на нем воспринимается также естественно, как и спортивная. Можно отправляться в поездку всем семейством, с детьми, а людям не особо посвященным и не любящим быструю езду и вовсе про версию GTI не говорить – сами не догадаются!

Если говорить о подвеске, то она подкупила своей упругостью и плотностью, а также готовностью демпфировать даже более-менее крупные неровности дороги. Да, она не табуреточная, неплохо сбалансирована, но все-таки жесткая. Увы, нельзя сделать идеальный баланс между плавностью хода и хорошим «держаком» на треке. Кстати, без доработок тут тоже не обошлось. Они не носили революционный характер, но пересмотрено было многое. В передней подвеске типа Мак-Ферсон появились новые поперечные треугольные рычаги, новый стабилизатор поперечной устойчивости. Основные конструктивные изменения задней подвески касаются соединений трубчатого стабилизатора и амортизатора, теперь расположенных на пружинной тяге. В целом, во главу угла было поставлено улучшение поперечной и продольной устойчивости и снижение веса. Например, задняя многорычажка "похудела" на 4 кг.

Расход топлива в новом GTI волновал нас, пожалуй, не меньше, чем его ездовые качества. Сколько нужно будет платить за удовольствие ездить быстро и не станет ли его владелец астрономические суммы на заправках. На практике оказалось, что очень многое зависит от стиля езды. Итак, в среднем цифра среднего расхода держалась у нас в пределах 11-11.5 литров на "сотню". Это если ездить и не ограничивать себя в желании "наступить" со светофора или постоянно держать двигатель "в моменте". Если форсить постоянно, то цифра вырастает примерно до 12 с "копейками", но на этом, в общем-то, и останавливается. Однако если вы вдруг захотите ездить степенно, как примерный семьянин, то вполне легко можете уложиться и в 7,5 и даже в 7 литров по городу. Усилить эффект можно выбрав плюс к этому Эко режим. Так то при желании сэкономить сделать это вполне реально даже не будучи асом по экономичному вождению.

Итоги

Итак, Volkswagen Golf GTI эволюционировал вместе со своей гражданской версией, обойдясь без кардинальных перемен. Но вектор модернизации прослеживается четко - седьмой Golf GTI получился очень универсальным, даже более того – многоликим. Хотите спокойную машину для вечера рабочего дня – пожалуйста; хотите отжечь на треке или хвастануть перед товарищами – нет проблем! Хэтчбек лишен экстремальных проявлений спортивности со всей присущей ей жесткостью, шумом и тяжестью органов управления. Он лоялен к вам к вашим желаниям и потребностям, и именно этот симбиоз вынуждает с полным правом присудить ему звание «автомобиля на каждый день». Golf GTI вполне подойдет даже в качестве семейного, вот только если ... устроит цена. Стартовая цифра на сегодня: 310.000 грн. за трехдверный автомобиль с 6-ступенчатой "механикой". Если выбрать DSG на 6 ступеней, то стоимость авто возрастает до 328.000 грн. GTI в четырехдверном кузове обойдется минимум в 320.000 грн. с МКПП и в 338.000 грн. с DSG. Но это - базовый минимум, который будущий владелец наверняка захочет дооснастить опциями. Да, в нем уже есть 9 подушек безопасности, легкосплавные диски, датчик дождя и такие фишки, как рулевое с прогрессивной характеристикой и электронная блокировка дифференциала XDS вкупе со всевозможными электронными ассистентами (ESP, ASR, MSR). Но за всевозможные плюшки, в числе которых даже двухзонный климат-контроль, придется доплатить. В итоге стоимость тестового Golf GTI, к примеру, выросла до 409.000 грн! Самыми дорогими опциями оказались фирменный белый перламутровый окрас (1.395 у.е.), панорамный сдвигаемый люк (1.539 у.е.) и пакет "Техника", куда входят би-ксеноновые передние и задние светодиодные фары и мультифункциональный индикатор Premium.

И вот тут возникает серьезная дилемма - даже учитывая всю технологичность и вышколенность повадок нового GTI, такой ценовой барьер становится чисто психологическим. 50 тысяч за Golf, пусть даже и GTI? Ведь за такие деньги можно свободно замахнуться на автомобиль на 2 класса выше или даже среднеразмерный люксовый кроссовер. С другой стороны, покупателей, лояльных к бренду Volkswagen и к версии GTI в частности остается немало, и вот на них то и сделаны ставки.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Renault Meganeнет цены

Opel Astraнет цены

Ford Focusнет цены

SEAT Leonнет цены

Volkswagen Golfнет цены

С конкурентами же дело на украинском рынке обстоит интересно. Дело в том, что сочетание пятидверного кузова хетчбек и заряженной начинки никто, кроме Ford не предлагает. Конечно, есть Renault Megane R.S. - очень достойный представитель класса, неплохо выступивший на Нюрбургринге, но он существует только в трехдверном исполнении и в плане практичности уступит Golf GTI. Среди близких по духу моделей можно также отметить Opel Astra J GTC и SEAT Leon FR. Они дешевле GTI, но и уступают ему в энерговооруженности. А вот вышеупомянутый Ford моделью Focus ST - прямой конкурент, да и по цене сопоставим (324.000 грн.), однако машину придется заказывать индивидуально.

1 ноября 2013 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua