Камо грядеши?

"Гольф" немного напоминает известного актера, неожиданно сменившего амплуа. Его популярность все еще позволяет требовать высокие гонорары и больше не работать на имя. Но верный ли путь он избрал?

В предвкушении спектакля

Я еще не родился, когда Джорджо Джуджаро нарисовал первый из них. Я был совсем маленьким, когда выпускали второй. Мне посчастливилось в середине 90-х ездить на замечательном, как мне тогда казалось – идеальном городском автомобиле для водителя «Гольфе III 1,8GTi».

А намотав несколько тысяч на разных «четвертых», я точно знал – эта машина для меня. Вот и сейчас я, наверное, подсознательно хотел очень многого. Трепет это или предвкушение приятного общения – не знаю.

Я с нетерпением ждал, что через минуту сяду за руль уже пятого поколения всегда нравившегося мне автомобиля.

Пока в сотне метров впереди на большой стоянке мне виден был лишь его профиль. Все та же широкая задняя стойка, изогнутым бумерангом ниспадающая к заднему крылу, та же стремительность, четко прорисованные колесные арки, поджарый, не увешанный крикливыми цацками, а всегда такой правильный немецкий автомобиль. Я читал, что он стал выше, шире и длиннее. Но оказалось, что дизайнеры-гримеры и не думали вносить в его внешность радугу новизны. Разве что отдельные искорки: оптика, «поворотники» в зеркалах и немного измененный капот. Все!

«Мы не меняем нейтральный социальный имидж. Автомобиль должен быть абсолютно узнаваем в толпе», – слова, сказанные еще в 97-м главным дизайнером «Фольксвагена» Хартмутом Варкусом в адрес «четвертого», легко подошли и к «пятому».

И все же передо мной был совсем другой автомобиль.

В зрительном зале, в зрительном зале…

Пожалуй, нет больше в гольф-классе машины со столь широким диапазоном регулировки кресел. Двухметровый богатырь вы или хрупкая дюймовочка – не имеет значения. На месте водителя в первые секунды я сам себе напоминаю мальчишку, примеряющегося к скроенному под великанов взрослых салону. Шутка ли, не дотягиваюсь, чтобы до конца выжать педаль сцепления, лишь вытянув руки, могу обхватить руль, а над головой – запас сантиметров пятнадцать. Столь же просторно и на заднем сиденье. От главной проблемы своего предшественника – тесноты на «галерке» – «Гольф», к счастью, избавился.

Между подушкой и потолком здесь 979 мм. Для сравнения: на 11 мм больше только у акселерата «Пежо-307», а у самой просторной машины бизнес-класса – «Рено-Вель-Сатис» на 9 мм... меньше!

Меня окружает светлый тканевый и явно очень добротный салон. Внизу напольная педаль газа, тормоз и сцепление с четко выверенными усилиями и ходами. Перед глазами трехспицевый, аккуратно обшитый кожей руль, отлично читаемые приборы в симпатичных хромированных ободках, а на массивной, а-ля «Туран», центральной консоли – наглядный блок стереосистемы и столь же симпатичный, сколь и удобный разделенный блок климат-контроля с приятными круглыми рукоятками. Я здесь всего минуту, но точно знаю, что даже на ощупь смогу управляться с множеством кнопок. Отличные декорации.

Несколько упражнений с ручкой на торце подушки, и освобожденная от стопора рулевая колонка легко вытягивается на внушительное расстояние, наружные зеркала, повинуясь электроприводу (рукоятка привода по-прежнему не самая удобная, но пользоваться ею стало легче за счет горизонтального расположения), быстро настроились на нужную картинку. Ожил мотор… Занавес!

Предвосхищая желания

Как по-настоящему талантливый актер, «Гольф» не спешит сразу раскрывать все тайны. Вначале он подкупает меня четкостью переключений передач. Нет, это не спортсмен, с жестким лязганьем втыкающий очередную ступеньку, а скорее программист, решивший размяться с мягко работающим джойстиком компьютерного симулятора.

Дальше больше. С ростом скорости электроника заставляет громче играть музыку. При включении задней передачи начинается работа внутрисалонной вентиляции, чтобы не было ни намека на запах отработавших газов в салоне. Закрываемые электроникой заслонки автоматически сработают при включении стеклоомывателя, дабы в нос не ударил резкий запах незамерзайки. Сраженный такой заботой, я даже забыл о рециркуляции, когда на светофоре пристроился за чадящим «Икарусом». И тут же поплатился: датчиков, анализирующих чистоту воздуха снаружи и внутри (такие я встречал в представительских седанах), тут не оказалось.

Реабилитировался «Гольф» моментально. На изобилующей выбоинами подмосковной дорожке он легко сыграл роль машины бизнес-класса, с подкупающим благородством расправившись с превратностями российского шоссе.

Секреты мастерства

Лучшая по сравнению с предшественником плавность хода и энергоемкость – это не иллюзия. Ведь «пятый» построен на новой платформе. Ее достоинства уже могли оценить покупатели А3 и «Турана». Жесткость кузова возросла на 80%. Теперь его стальной скелет изогнется всего на один градус лишь при усилии 25 тысяч Н·м. Немцы утверждают, что в гольф-классе это рекорд. Конструкция передней подвески не изменилась – все тот же «Мак-Ферсон», разве что стабилизатор поперечной устойчивости расположен несколько иначе. А вот сзади изменения куда серьезней. Балка уступила место независимой четырехрычажной конструкции. «Мы не только смогли добиться лучшей управляемости, но и существенно подняли уровень комфорта», – говорят инженеры «Фольксвагена». Ну-ну. По-моему, переигрывают ребята. Ведь жизнь учит нас, что улучшить можно либо одно, либо другое. Но мы проверим – что нам стоит?

Что ты можешь, голубчик? Чуть больше скорость перед затяжным левым, затем тут же правый, прямая, небольшой трамплин, россыпь выбоин уже в следующем правом...

Что ж, этот акт «немец» играет идеально. И крены теперь гораздо меньше, чем у предшественника, и волн на асфальте машина почти не замечает. Ай, молодца!

Но, как говорится, не подвеской единой. Прямо на рулевой рейке (это для того, чтобы сделать управление максимально отзывчивым) теперь установлен электроусилитель. Его электромотор инженеры наделили возможностью настраивать степень усиления не только от скорости, но и по желанию водителя. На моей машине в этом плане, по-моему, и так все было замечательно. Но наверняка найдутся гурманы драйва. Для таких в «Гольф» заложили 8 предустановок. Правда, чтобы их поменять, придется ехать к дилеру. Зато уж там-то отзывчивость руля настроят точно под ваш характер. Красота.

Вот только о комфорте, проходя виражи, я, признаться, и не думал. И лишь позже, когда «Гольф» еле слышно шлепал широкими «бриджстоунами» по разбитому мосту, поймал себя на том, что почти не заметил неровностей. Эх, если бы еще с увеличением скорости покрышки не издавали сильного шума на шершавом асфальте. Но огорчало даже не это. Чем быстрее позволяла ехать дорога, тем больше я подмечал, что возможности отлично настроенного шасси далеко превосходят перекочевавшую сюда с прежнего «Гольфа» 1,6-литровую 102-сильную поперечную «четверку».

Затянувшаяся сцена

Казалось бы, такой мощности для небольшой машины должно вполне хватать. По крайней мере, предшественнику хватало. Но теперь после первых же городских километров стало понятно: весь драйверский талант затерялся в требованиях строгих сценаристов-экологов. А режиссеры-конструкторы четко расставили акценты. Из порывистого и азартного первого любовника «Гольф» переквалифицировался в зануду-резонера – тихого, экономного, чистого.

Вес его возрос почти на 60 кг, а 5-ступенчатая КПП оснащена более длинной главной парой. И весь спектакль превратился в довольно скучное зрелище. Только что я довольно бодро катил в левом ряду на 140 км/ч. Но сбросив из-за неуступчивой попутки на еле различимом глазу подъеме, теперь никак не могу вновь хорошенько разогнаться. Не «Гольф» – какой-то грузовик с прицепом. Педаль газа в полу, а стрелка спидометра словно прилипла к отметке 120. И лишь четвертая под уже довольно назойливый звук мотора на 4500 оборотах несколько улучшает ситуацию. Эх, и где ты, прежняя прыткость? На «четвертом» такой мотор был куда эластичней. А теперь мне приходится с немецкой скрупулезностью просчитывать каждый обгон. Впрочем, может, дело в подмосковном 95-м бензине и необкатанном двигателе? После 1,5–2 тысяч пробега машина обычно прибавляет резвости.

Вместо эпилога

Но как бы там ни было, в талантах этого немецкого парня не приходится сомневаться. Да, на трассе 102 л. с. ему явно мало. Но «Фольксваген» традиционно предлагает широкий выбор более мощных и тяговитых модификаций. Например, в 150-сильном бензиновом аппарате уже 250 Н·м, а в двухлитровом дизеле аж 320. Безопасность, простор, удобство, стиль – все это, естественно, тоже прилагается. Раскошеливайтесь и получите все, что душе угодно. Боюсь только, большинству покупателей билет на такой праздник жизни покажется слишком дорогим.

«В этом году мы рассчитываем продать около тысячи автомобилей», – говорит руководитель марки «Фольксваген» в России Владимир Качалов. На фоне повального роста продаж конкурентов, на фоне того обстоятельства, что в России он теперь продается за доллары, наконец, на фоне фонтана плюсов самой машины – откуда такая скромность? Конечно же, неспроста.

В первые месяцы продаж «пятого» в Германии шла грандиозная по своим масштабам рекламная акция, даже столицу «Фольксвагена» переименовали в Гольфсбург. Но ожидаемого спроса удалось достичь, лишь когда дилеры стали предлагать бесплатный кондиционер. Полторы тысячи евро легко переиграли и пафос, и тридцать лет истории. Отсюда и осторожность. Ведь не нужно быть Нострадамусом, чтобы сообразить: когда оптимально оснащенный 5-дверный «Гольф-1,6-Комфортлайн» стоит $25 738 – это цена «Пассата-1,8T»! – то самый некогда массовый в Европе автомобиль рискует стать у нас чем-то вроде эксклюзива для фанатов марки. Едва ли в Вольфсбурге задумывали так сменить амплуа великому актеру. «Камо грядеши?» Куда идешь, некогда народный автомобиль?

Приятные мелочи

Прекрасно осознавая, что дорогому «Гольфу» тяжело конкурировать с более доступными одноклассниками, российские дилеры «Фольксвагена» стараются найти другие пути повышения продаж. На «Гольф» действует специальная кредитная программа. Первый взнос на машину составляет 10%. Ставка по кредиту 9,9% годовых. Машину на заказ придется ждать 2,5–3 месяца. Однако у столичных дилеров и на складах в Финляндии уже есть достаточно богатый выбор разнообразных цветов и комплектаций. В Москву приглянувшуюся модель обещают доставить в течение 2–3 недель с 10-процентной предоплатой.

ЗА

Добротность сборки, просторный и удобный салон, хорошая шумоизоляция, тонкая работа ЕSP, отличные тормоза, великолепно настроенная подвеска, в меру острая управляемость.

ПРОТИВ

Высокая цена, дороговизна опций, не лучшая обзорность назад, сочетание «растянутой» КПП, «задушенного» 102-сильного мотора и возросшей собственной массы.

Автор: Алексей Сергеев